Проект совершенствования управления транспортными ресурсами предприятия
18
Таблица 2.24
Сравнительная характеристика маршрутов
| Наименование маршрута | Коэф-т использования пробега |
Коэф-т исп-ия груз-ти | Общие затраты на 1 ездку (тыс. руб.) | Общие затраты за месяц (тыс. руб.) | |
| До объекта | Обратный | ||||
| Дзержинск - Новомосковск | 0,5 | 0 | 0,875 | 9,34 | 18,68 |
| Дзержинск - Москва | 0,5 | 1 | 0 | 8,43 | 8,43 |
| Дзержинск – Москва – Новомосковск - Дзержинск | 0,78 | 1 | 0,7 | 15,95 | 15,95 |
По данным таблиц 2.23-2.24 можно сделать следующие выводы.
Коэффициент использования пробега на оптимизированных маршрутах возрастает, в среднем, на 0,3 (по сравнению с существующими), что говорит о более усовершенствованной системе перевозок на оптимизированных маршрутах. Коэффициент использования грузоподъемности g1 (до объекта) и g2 (обратный путь) равен примерно 1 каждый, тогда как в существующих маршрутах 1 равен либо g1, либо g2, что также свидетельствует о более рациональном проведении погрузки- разгрузки на оптимизированных маршрутах.
Ну и, естественно, наблюдается значительное снижение общих затрат.
Все это обеспечивает более полное и эффективное использование автомобилей, трудовых и материальных ресурсов.
Расчет эффективности предложений по совершенствованию транспортного обслуживания
Распределение занятости водителей
На основе выбранных критериев оценки были проведены анализы, расчеты и даны конкретные предложения для реализации в логистической цепи ОАО «Заря».
Непрерывность логистического процесса и его стабильность обеспечиваются приобретением, доставкой и использованием ресурсов, необходимых производству и отвечающих по количеству и качеству установленным требованиям.
Используя логистический подход, мы провели мероприятия по совершенствованию транспортного обслуживания.
Проведенные «фотографии» рабочего дня водителей (январь-февраль 2004 года) показали следующие распределения занятости в течение месяца (результаты даны в таблице 2.25):
Таблица 2.25
Итоги '' фотографии'' рабочего дня водителей январь-февраль 2004г.
| Категория водителей | Водители автобусов | Водители грузовых автомобилей | Водители легковых автомобилей |
| Водители | |||
| Работа за рулем | 70 (35%) | 90 (50%) | 80 (42%) |
| Ремонт и ТО автомобиля | 25 (13%) | 20 (11%) | 10 (5%) |
| Ожидание работы | 105 (52%) | 70 (39%) | 100 (53%) |
|
Итого | 200 | 180 | 190 |
Из полученных данных видно, что система закрепления одного водителя за единицей подвижного состава неэффективна, так как ожидание работы (простой) составляет от 39% до 53% рабочего времени, а оплачивается, как работа, притом, что составляющая заработной платы играет существенную роль в общих затратах. Таким образом, в результате данной работы была предложена и уже частично оптимизирована схема закрепления одного водителя за 2-3 единицами подвижного состава, что видно из таблицы 2.26.
Таблица 2.26.
Итоги '' фотографии'' рабочего для водителей в апреле 2004 г.
| Категория водителей | Водители автобусов часы/(%) | Водители грузовых автомобилей часы/(%) | Водители легковых автомобилей часы/(%) |
| Вид деятельности | |||
| Работа за рулем | 135 (68%) | 130 (68%) | 80 (47%) |
| Ремонт и ТО автомобиля | 35 (17%) | 35 (18%) | 10 (6%) |
| Ожидание работы | 30 (15%) | 25 (13%) | 80 (47%) |
|
Итого | 200 | 190 | 170 |
| Рост эффективности использования рабочего врем. | 70% | 41% | 13% |
Скачать реферат