Генри Форд

Вся эта бурная и многообразная некоммерческая деятельность в конечном итоге работала на деловой успех компании Форда, создавая её привлекательный образ, а её руководитель приобретал всё большую популярность. Введение пятидолларовой оплаты труда было восторжено встречено американской общественностью.

Форд в 1915 году выступил с не менее ошеломляющей инициативой, описанной выше, - это был замысел остановить первую мировую войну. «Корабль мира» отплыл к берегам Норвегии в начале декабря 1915 года. По пути Форд сильно простудился и возвратился в январе 1916 года в Детройт. Он продолжал финансировать мирную экспедицию, фактически не руководя ею. Пассажиры «Корабля мира» провели значительную работу, организуя встречи и пресс-конференции и устанавливая связи с пацифистами и государственными деятелями Европы. Эта экспедиция стала важным этапом в становлении негосударственной, народной дипломатии, сыгравшей столь значительную роль в международных отношениях 20-го века.

Весной же 1917 года Форд круто изменил своё отношение к войне, став «оборонцем» и стал работать на войну. Помимо автомобилей развернулось производство противогазов, касок, цилиндров для авиамоторов «Либерти», а в самом конце войны – лёгких танков и даже подводных лодок. Но репутация Форда поднялась на новую высоту, когда он во всеуслышание заявил, что не собирается наживаться на военных заказах и возвратит государству полученную им прибыль.

Реальная сила Форда заключалась в его капиталах. Доходы компании, которая стала собственностью его семейства, были баснословными – в 1918 году около 100 миллионов долларов, в 1919 году – 70, в 1920 году – 53,5, а в 1921 почти 76 миллионов долларов. [13] [14]

В начале 20 – Х годов Форду представилась ещё одна возможность прославиться – стать президентом США. Этот шанс появился у него в связи с грандиозным проектом электрификации и механизации сельского хозяйства. Наиболее подходящим местом для его начала Форд считал долину реки Теннеси в районе города Масл-Шолс, где на федеральные средства строились ГЭС и завод по производству минеральных удобрений. В 1922 году Форд обратился к правительству США с предложением выкупить их у государства, но получил отказ, т.к. названная сумма показалось недостаточной.

Все попытки Генри утвердиться в политической сфере оказывались неудачными.

Конкуренция

Уже в первый год своего существования «Форд мотор компани» столкнулась с конкуренцией синдиката автомобилестроителей, претендовавшего на монополию в этой сфере. Ещё в 1879 году неудачливый изобретатель, но ловкий делец Дж. Б. Селден запатентовал проект автомобиля, который не был построен; он содержал лишь описание основных принципов. Первый же выигранный им судебный процесс о нарушении патентного права побудил владельцев ряда автомобилестроительных компаний приобрести соответствующие лицензии и создать «ассоциацию законных фабрикантов». Компании Форда и другим аутсайдерам грозил суд за отсутствие «права» выпускать автомобили.

Судебный процесс против «Форд мотор компани» тянулся с 1903 по 1911 год и был первым и серьёзным испытанием не только для неё, но фактически для всей автомобильной отрасли США, где в угоду патентовладельцу нарушались принципы свободной конкуренции. «Законные фабриканты» угрожали вызовом в суд и покупателям автомобилей Форда. В 1909 году Форд проиграл процесс, но после пересмотра дела судом было решено, что ни один из автомобилей не нарушал права Селдена, так как ими использовался двигатель другой конструкции. Монопольное объединение тут же распалось, а Генри приобрёл репутацию борца за интересы потребителей.

В 1913 году компания Форда имела уже 31 отделение в различных городах США и 14 за рубежом. «Форд – Т» экспортировался во все части света. Их продажа возрастала стремительными темпами – с 18664 в 1909 – 1910 гг. до 933 720 в 1920 – 1921 годах. В начале 20 – Х годов каждый второй автомобиль в США носил марку «Форд». К июню 1927 года их было выпущено 15 миллионов. Специализация на одной модели позволила так отладить производственный процесс, чтобы за счёт сокращения издержек предельно снизить цену автомобиля без ущерба для его качества. За 1909 – 1916 гг. цена «Форд – Т» понизилась с 900 – 1200 до 325 – 645 долларов, в зависимости от модификации. [14]

Самым серьёзным конкурентом «Форд мотор компани» в начале 20-х годов стала «Дженерал моторс», опиравшаяся на поддержку банкирского дома Дюпонов и команду талантливых менеджеров во главе с выпускником Массачусетского технологического института Альфредом П. Слоуном. После реорганизации она обновила выпускаемые ею модели «шевроле», сообразуясь с требованиями рынка и возросшей покупательной способностью американцев. Эта фирма сочетала стандартизацию узлов и деталей с разнообразием узлов и отделки. Тем самым удовлетворялся спрос как на дорогие, так и на относительно дешёвые машины. С устаревшим «фордом» образца 1908 года успешно конкурировали даже подержанные «шевроле» и «паккарды», продававшиеся по очень низким ценам. С 1921 по 1926 год доля автомобилей Форда на рынке США упала с 56% до 36%, но «автомобильный король» упрямо продолжал выпускать свою модель «Т». для компании Форда наступали тяжёлые времена. «Форд мотор компани» перестала быть лидером американского и мирового автомобилестроения, откатившись на второе, а затем на третье место в США. [14]

Форд оказался заложником своей мечты о «демократизации» автомобиля путём превращения его в общедоступный предмет длительного пользования. Конвейер был рассчитан на выпуск только одной модели, и перейти на производство новой было делом дорогостоящим и трудным. Требовалась остановка и переналадка всего процесса. Психологию спроса Генри воспринимал слишком абстрактно и упрощённо, как нечто неизменное. Он верно полагал, что покупатели среднего достатка предпочитают недорогие, надёжные, долговечные вещи, но не учёл растущую склонность американцев к новизне, к переменам, к тому, чтобы заменить ещё годный к употреблению товар на более новый и совершенный.

«Дженерал моторс» начала вкладывать средства в изучение потребительского спроса. Штатные исследователи компании Ч. Кеттеринг и А. Орт в 1932 году сформулировали идею «новой необходимости». «Простейший способ обеспечить надёжность производства – это постоянно изменять продукт: спрос на новые вещи постоянно растёт…Одна из основных целей научного поиска – питать здоровую неудовлетворённость». [1] Девиз Форда был другим - «мы хотим, чтобы покупатель, который приобрёл один из наших продуктов, никогда уже не имел надобности покупать себе второй». [12]

Когда спрос на модели «Т» стал падать, в полной мере сказался и другой просчет Форда - давали о себе знать сделанные перед этим громадные затраты на интеграцию производства. Компания стала нести убытки и увольнять рабочих. Выпустив в мае 1927 года 15 миллионный автомобиль, Форд прекратил выпуск «жестяной Лиззи» и перешёл на новую модель «А». это был вполне современный автомобиль6 стоивший дешевле «шевроле», но выпущен он был с опозданием. Форд и на этот раз хотел уготовить ему «долгую жизнь», но уже в начале 30-х годов столкнулся с конкуренцией более совершенного и почти столь же дешевого «Плимута» фирмы «Крайслер».

 Скачать реферат